e30-alltag

Ein schlechtes Fahrverhalten – Vibrieren beim Bremsen ab Tempo 80 km/h.

Nun sind alle Bremssättel und Schläuche erneuert, prompt stellt sich ein neues Problem da. Bei einer Gesamtlaufleistung von 139.000 km fängt beim Bremsvorgang ab ca. 80h/km das Auto an zu vibrieren. Das Problem liegt wahrscheinlich nicht allein an den Bremsen. Deshalb mein Plan, die Peripherie und Verschleißteile der Achsen, die kurz oder lang ausgewechselt werden müssen, zu erneuern. An der Vorderachse wurden schon einige Teile erneuert.

Der momentane IST Zustand der Vorderachse:
• Stoßdämpfer Bilstein B6, neu
• Original-Federn von BMW, neu
• Spurstangenköpfe von Meyle, neu
• Traggelenk von Meyle, neu
• Winterreifen von Firestone, neu 

Los geht’s mit der Vorderachse: die Spurstangenköpfe hatte ich in der ersten Instandsetzung schon verbaut, in der Hoffnung, es würde ausreichen. Nun folgen noch die Spurstangen. Die alten Manschetten und Spurstangen machen mit ihren 26 Lenzen einen super Eindruck. Tatsächlich fällt es mir schwer, die Alten, durch weniger hochwertige Teile zu ersetzen. Natürlich ist Meyle eine gute Marke, aber ich möchte bezweifeln, dass sie nach 27 Jahren auch so gut darstehen. Jedenfalls landen die alten Spurstangen und Gummis nicht im Müll sondern im Regal, man weiss ja nie. 

Die Bremsen sind nicht wirklich alt. Das Problem zwingt mich die Bremsen zu erneuern. Ich tausche sie durch ATE Powerdiscs aus.

Bei den vorderen Radlagern habe ich die SKF bestellt, sind zwar mit 90,- € pro Stück ein wenig teurer. Qualität, so die Hoffnung, zahlt sich aus. Die Achsmutter stellt ein weiteres Problem da. Leider besitze ich keine 36er Nuss geschweige, denn einen Drehmomentschlüssel, um 290 Newtonmeter auf die Schraube zu bringen. Beides werde ich erstmal bestellen und die Reparatur der Radlager auf nächste Woche verschieben. 

Die fehlenden Werkzeuge sind nun angekommen und machen einen soliden Eindruck.  Proxxon ist eh meine favorisierte Marke. Die bereitliegenden Spritzbleche kommen nur zum Einsatz, wenn die Alten nicht mehr zu gebrauchen sind. Die übriggebliebene Pracht der Spritzbleche zeigt sich erst, nachdem die Radlager raus sind. Aber ich rette was zu retten ist und tausche nicht aus.

Wochenende – Radlager werden ausgewechselt.

Der Ausbau gestaltet sich einfach, mit meinem neuen Abzieher, der hydraulisch 5t abziehen kann, überhaupt kein Problem. Spritzblech wechsele ich aus, die Alten sind schon sehr mitgenommen. Nun reinige ich den Bereich und nehme die neuen Radlager aus dem Karton. Sie wirken sehr massiv, in der Mitte der Laufflächen ist eine Plastikverbindung. Ich stecke mein Finger rein und prüfe die Festigkeit und Haptik und „klar“ drehe ich die Innenbuchse. Dann, „oh nein“ , habe ich die Buchse in der Hand. Ich weiss nicht, was passiert ist, sie ist rausgefallen. Einfach so, ohne Druck und ich bekomme die Buchse nicht mehr rein. Jetzt kommt die Zweite, ich stecke sie drauf und es wird noch schlimmer. Beim Ansetzen des Werkzeuges hat sich die hintere Buchse verabschiedet. Das Lager ist einfach nach vorn gefallen. Ich sitze fassungslos davor und weiss nicht, was ich denken soll. Der einzige Gedanke „was für ein Anfängerfehler“. Habe leider keinen Ersatz oder Alternative. Ich werde versuchen ein neues Lager zu bekommen und fahre mit dem Fahrrad zu dem Zubehörlieferanten in die Stadt. Mein Glück hat mich verlassen und wie soll es anders sein, heute ist Samstag und das Lager kommt frühestens am Dienstag, ist schließlich ein E30 sagt der Verkäufer. Was soll’s, auf zu BMW. Doofheit muss etwas kosten. Leider oder Gottseidank bin ich zu spät angekommen, BMW hatte noch geöffnet aber der Teileverkauf war seit einer Viertelstunde geschlossen. 

Ich habe es versucht, dann eben auf die harte Tour. Wieder zuhause angekommen, presse ich das SKF Lager zusammen. Hat sich erst gewehrt dann aber zusammen gefunden. Fürs erste sollte es gehen – was für ein Schlamassel. 180,- € in den Sand gesetzt. Ich baue jetzt alles wieder zusammen und bestelle 2 neue Radlager von Meyle.

Neue Radlager – neues Glück!

Die neuen Lager sind angekommen, der Einbau ist sehr angespannt. Ich möchte nichts falsch machen nach dem letzten Fiasko. Ich bin voll konzentriert, setze das Lager an und es geht drauf wie Butter. So oder so ähnlich sollte es sein. Mein Lager habe ich angesetzt und fixiert und leicht drauf getrieben. Mit leichtem Druck gleitet das zweite Lager an seine vorbestimmte Stelle. Jetzt nur noch die Schraube auf die Achse und mit 290 NM anziehen, alles zusammenbauen und fertig. Zusammengebaut sieht es sehr unscheinbar und gut aus, ich habe nicht mit solchen Tücken der Reparatur gerechnet. 

Ich habe mich entschieden bei SKF anzufragen, ob es normal ist, dass die Radlager eine so instabiles Innenleben haben. Es gibt, wie sollte es anders sein, keine Reaktion von dem Hersteller. Ich kann jetzt leider nicht sagen ob die neuen Radlager von Meyle auch das Problem hatten, habe die neuen Radlagern sehr vorsichtig behandelt, damit es nicht nochmal passiert. Trotzdem kann es nicht sein, dass die Lager bei der kleinsten Berührung in drei Teile fallen. 

An der Vorderachse werde ich noch die Querlenker Lager – wechseln. Das Austauschen gestaltet sich einfach, auch weil ich die kompletten Querlenker ausgebaut habe. Hier kommt mir wieder meine neue Hydraulikpresse zu Hilfe, mit den anderen Presstellern eine wahre Wunderwaffe. Die Vollgummilager von Lemförder machen einen guten Eindruck. Die Vorderachse ist erneuert, inklusive neuer Sommerreifen, nur das Lenkgetriebe ist noch original. Die Spur lasse ich später vermessen.

Die Hinterachse kommt als nächstes!

Von hinten kommt trotz neuem Auspuff ein Poltern. Habe mich dazu entschlossen auch die Tonnenlager und Längslenker-Gummis zu tauschen. Um die Längslenkerlager zu wechseln, müssen Teile der Hinterachse demontiert werden. Dabei fällt auf, dass auch hier noch Originalteile verbaut sind. Die Erneuerung der Teile macht einfach Sinn, bevor ich nachher nochmal anfange. Also, auf gehts.

Nun muss ich nur noch der Familie mitteilen, dass das Fahrzeug die nächsten 2 Wochen nicht fahrbereit ist. 

Aufbocken und mit der ersten Seite anfangen. Bremse runter, Antriebswelle raus und Feder entspannen. Die rechten Längslenker-Schrauben werden jetzt sichtbar und könnten zumindest gelöst werden. Aber, wie immer gibt es ein Problem. Die rechte Mutter ist so sehr von dem Tonnenlager abgedeckt, das jeder Versuch, die Mutter zu lösen, fehl schlägt. Von der einen Seite der Benzintank-Schlauch, von der anderen die Karosse. Ich komme mit keinem Werkzeug, dass mir zur Verfügung steht, an die Schrauben um sie zu lösen. 

Meine erste Überlegung: „in die Werkstatt“. Nur war mein Plan, alle anderen Teile auszutauschen und ein bisschen Korrusionsschutz ist auch nötig. Damit ist die Werkstatt raus. Nach kurzer Überlegung gibt es eigentlich nur eine Möglichkeit: die Achse muss raus. Nur so sind die anstehenden Arbeiten überhaupt zu leisten.

Da die Hinterachse mit dem Differential verbunden ist und das Differential-Gummilager gleich mit erneuert werden kann, kommt beides zusammen raus. Die hinteren Bremsleitungen sind noch ganz passabel, nur die Schrauben sind ein wenig angerostet und abgenutzt. Es bietet sich einfach an, auch sie zu tauschen. Meine erste Arbeit mit Bremsleitungen, cool. Zusätzlich wird auch der Endschalldämpfer ausgebaut. Da er komplett mit Halterungen neu eingebaut wurde, stellt das kein Problem da. 

Grundsätzlich gestalten sich die Arbeiten als machbar, auch weil die Bestandteile sich immer noch in einem guten Zustand befinden. Natürlich gibt es hier und da ein paar Schwierigkeiten, wie z. B. ein festgerostetes Bremsseil im Längslenker oder eine festsitzende Schraube. Die Lösung dafür ist WD-40 und die Teile können zum Teil wieder verwendet werden. Eine Ausnahme gibt es bei den selbstsichernden Muttern – die werden ich alle bei BMW bestellen und ausgewechseln.

So die Theorie, die Praxis sah natürlich anders aus. 

Als erstes bekomme ich das Tonnenlager nicht aus der Karosserie, auch mit den Tipps aus den Foren nicht. Das Lager löst sich auch nach 11/2 Tagen Bearbeitung nicht aus dem Verbund. Dann kam der Vorschlag einen 12er-Dübel in das Tonnenlager zu Schrauben und von oben mit einer Gegenschraube vorsichtig zu lösen. Der Dübel nimmt 3/4 der Buchse ein und sitzt bombenfest. Schraube von oben rein, einen leichten Hammerschlag auf den Dübel. Erste Seite ist raus, andere Seite genauso. Manches kann so einfach sein, 4,50 € Investition und das Thema war in 10 Minuten vom Tisch. 

Durch das Ablassen der Achse ließen sich die Längslenker gut rausschrauben und ich konnte beginnen. Das Rausdrücken der Gummilager der Längslenker stellte sich als unproblematisch raus, ich hatte mir bei Ebay ein Ausziehwerkzeug und eine weitere Spindel gekauft. Das überstehende Gummi habe ich abgeschnitten damit es keine Barriere gab und mit den 2 mitgelieferten Muttern rausgezogen. Das Reinziehen der Lager, war ebenfalls einfach. Durch meine Recherche hatte ich mich auf mehr Widerstand eingestellt. Die restlichen Arbeiten wie Radlager wechseln und Radnabe reinpressen war reine Formsache. Das Reinigen und der Korrosionsschutz kam vor den neuen Bremsleitungen, die zwar nicht so einfach waren, aber mit der neuen Biegezange und ein bisschen Übung, sehr gut geklappt hat. Das waren die Längslenker.

Hier eine Auflistung der anstehenden
Arbeiten an der Hinterachse:

Antriebswellen Gummimanschetten
Radlager
Spritzbleche
Bremsleitungen biegen und einbauen
Bremsschläuche innen erneuern
Differential-Aufhängungslager
Längslenker-Lager
Tonnenlager
Korrosionsschutz an den Längslenkern und Achse

Bleibt noch das Diff, die Bremsleitungen und die Antriebswellen!

Differential und Hinterachse sind zusammen rausgekommen und als Einheit geblieben. Das Lager des Differentials habe ich mit meiner Hydraulikpresse und passendem Druckstück raus und das Neue wieder reingepresst, ohne den Deckel zu demontieren. Beim Reinpressen ist darauf zu achten, gerade in die Führung reinzukommen. Da brauchte ich schon ein paar mehr Anläufe um das Aluminium nicht zu beschädigen. Auch die Tonnenlager sind in dieser Position einfach zu wechseln. Alte raus und nNeue rein, in Rekordzeit. Da bleibt noch genügend Zeit die Achse und das Diff zu entrosten und mit Wachs aufzubereiten. 

Der Austausch der Gummimanschetten der Antriebswelle sollte noch gemacht werden. Ich habe beide Seiten mit Gummis von Febi/Bilstein getauscht, eigentlich keine große Sache, wenn nur die auf Maß gefertigten Schellen nicht wären. Ein bisschen Gefummel, dann sind auch die Schellen drauf und festgezogen. Das Reinigen und der Wachsschutz, waren, reine Formsache.

Die Bremsleitungen habe ich bei BMW bestellt, sind auf Maß hergestellt. Die Leitungen an dem Lenksträger können gut mit den Alten als Vorbild nachgebogen werden. Ich musste am Bremsleitungsverteiler im hinteren Bereich noch eine erneuern, die war allerdings in so kleinen Kurven gebogen das mein Werkzeug den Radius nicht geschafft hat. BMW war so nett und hat das übernommen. In dem Zuge sind die hinteren Bremschschläuche auch erneuert worden. Die Hohlraumbeschichtung und Unterbodenschutz in diesem Bereich, wenn schon alles ausgebaut ist, ist obligatorisch.

 

Alle neuen Teile sind verbaut – nun kann alles wieder rein!

Die Achse mit den schon angeschraubten Längsträgern an dem Differential soll komplett eingebaut werden. Zur Hilfe kommt uns der Rangierwagenheber von Bahco, der spielend die Achse unters Auto fährt und trotz der eingeschränkten Platzverhältnisse unglaublich rangierfreudig bleibt. Das Liften der Achse war unproblematisch. Trotzdem waren 3 Leute nötig um die Achse, stressfrei in 30 Minuten einzusetzen. Die Einführung der Tonnenlager in die Karosserie konnte ich mit kleineren Wagenhebern wunderbar lösen. Meine Bedenken galten noch der Kardanwelle, die eine Verbindung mit dem Differential eingehen musste. Aber auch hier, keine Schwierigkeiten. Sie ließ sich problemlos an das Diff anflanschen und mit neuen Schrauben festziehen. 

Der schwere Teil ist gemacht. Die Feineinstellung der Handbremse ist immer etwas kniffelig, aber mit ein bisschen Geduld dann doch zu schaffen. Alle weiteren Einbauarbeiten konnten ohne weitere Hindernisse gemacht werden. Zu guter Letzt stand  noch das Befüllen und Entlüften der Bremsanlage an, dafür benutze ich den „Gunson Eezibleed Bremsentlüfter“. 

Die anstehende Probefahrt verlief ohne weitere Vorkommnisse. Das Problem mit der Vibrationen beim Bremsen aber leider noch nicht gelöst. Die Achsen zu restaurieren war allerdings nötig und die Kosten für die Ersatzteile überschaubar. Mein Verdacht, dass das Lenkgetriebe der Problemverursacher ist, könnte sich jetzt bewahrheiten. 

 

Mein Fazit zur Revision der Hinterachse:

Durch die vielen unterschiedlichen Berichte im Internet, hatte ich sehr viel Respekt. Grundsätzlich schadet das nicht, doch es lähmt auch ein wenig. Mit dem richtigen Werkzeug und einem Grundverständnis für die Arbeiten lassen sich die unterschiedlichen Komponenten gut restaurieren oder erneuern. Als Recherche- und Info-Quellen dienten unterschiedliche Foren oder Internetvideos und das Handbuch „So wird’s gemacht“ um mir einen Eindruck der Arbeiten zu verschaffen. Bei den Foren kann ich schon sagen, dass Sie die Informationen, gut aufgearbeitet und brauchbar sind. Trotzdem bleiben immer Fragen offen, die mit Logik oder Fachverstand vom BMW Händler gelöst werden können – Einige schneller, andere später.


Die Erneuerung der Hinterachse hat gut geklappt – das Vibrieren bei Bremsen ist leider immer noch da!

Tja, nun ist die Hinterachse wieder eingebaut und bei der Probefahrt fällt auf, dass es von hinten kein Poltern mehr gibt. Ich bilde mir auch ein, dass er etwas ruhiger und straffer läuft. Nur das Problem mit dem Bremsen hat sich leider noch nicht gelöst. Ich habe ja schon die ganze Zeit das Lenkgetriebe in Verdacht. Meine Hoffnung, dass mit dem Austausch der einzelnen Komponenten das Problem gelöst wird, erfüllt sich nicht. 

Zurück zur Vorderachse – es gibt noch 2 Schwachstellen

Am Auto gibt es noch zwei nicht ausgewechselte relevante Teile des Fahrwerks, an der Vorderachse. Einmal das Lenkgetriebe und das Traggelenk zur Karosse. Bei dem Lenkgetriebe hatte ich gelesen das ein Getriebe vom E36 passt, in dem Zuge wird auch der Druckschlauch getauscht, der ziemlich leck ist. Mehr dazu bei dem Bericht über das Lenkgetriebe. Bei dem Austausch des Lenkgetriebes ist mir aufgefallen, dass die linke Bremsscheibe nicht frei läuft, zusätzlich werde ich noch die Koppelstangen auswechseln. 

Zwar hatte ich jedes Teil schon einmal in der Hand, aber durch die Probleme beim Bremsen bleibt immer eine Unsicherheit, die ein nochmaliges Überprüfen erforderlich macht. Die Stoßdämpfer sind zu einer frühen Zeit reingekommen, sodass ich sie nochmal rausnehme, um Fehler beim Einbau auszuschließen. Nun bleiben der Austausch der Traggelenke innen, Koppelstangen, linke Bremsscheibe und in dem Zuge die nochmalige Kontrolle der Stoßdämpfer. Es ist zwar nervig, zumal ich die Querlenker schon draussen hatte, aber was soll’s. Ich werde die vordere recht und linke Seite nochmal komplett ausbauen, kontrollieren und sauber wieder einbauen. Wenn die Bremsscheibe nicht besser läuft, tausche ich auch sie. Bei den Domlager von Monroe fällt auf, dass sie im entspannten Zustand relativ viel Spiel haben. Also raus, und neue von Meyle rein. Traggelenk zur Karosse und Koppelstange würde ich im Normalfall nicht auswechseln, nun muss ich aber jede Fehlerquelle ausschliessen. Alle Teile sind getauscht und teilweise nochmals überprüft. Die anstehende Probefahrt gibt Gewissheit – das Problem ist nicht behoben! Ich hätte mir zwar ein anderes Ergebnis gewünscht, da es sich aber zunehmend um Verschleissteile handelt, wäre der Tausch früher oder später nötig gewesen. 

So, nun ist alles einmal ausgetauscht und der Fehler nicht behoben. Als nächstes werde ich einen Termin bei BMW machen, die sollen das Fahrzeug einmal prüfen. Die Prüfung hat ergeben, dass das rechte hintere Rad nicht rund läuft. Mit der Diagnose übergeben Sie mir das Auto. Der Grund könnte die Felge oder die Nabe sein. Die Nabe ist letztes Jahr als ungeprüftes Gebrauchtteil verbaut worden. Die Originale habe ich noch liegen und kann sei wieder einbauen. 

Bei der ganzen Recherche ist immer wieder die Aussage vom Rubbeln und sogar vibrieren der Powerdisc-Bremsen aufgeploppt. Nun gut, ich behalte diese Info im Hinterkopf und wechsel erstmal die Nabe. Die Powerdisc-Bremse behalte ich bei, obwohl die Wahrscheinlichkeit auf einen Scheibendefekt mit einer verzogenen Nabe sehr hoch ist. Wenn ich die Bremse hinten wechseln sollte, dann nur gegen normale ATE. Die Probefahrt nach dem Wechsel verläuft tatsächlich erfolgsversprechend. Das Vibrieren ist weniger, allerdings noch nicht ganz verschwunden. Durch diesen Teilerfolg kommt jetzt schon der Gedanke, auch die Scheiben und Belege hinten zu wechseln.

 

Liste der gesamten
Kosten für Material.

Vorderachse:
2x Spurstangen mit Köpfen von Meyle 35,- €
2x BMW Sicherungsbleche 3,80 €
2x Spurstangen-Gummimanschetten von Febi/Bilstein 17,90 €
2x ATE Powerdisc Bremsen mit Belegen 100,68 €
2x SKF VKBA 3665 (Radlagersatz) 180,50 €
2x Meyle Radlagersatz 79,50 €
2x Metzger Spritzblech 53,- €
2x Bilstein Stoßdämpfer B6 220,- €
2x Bilstein Stützlager  49,- €
2x BMW Federn 183,- €
Werkzeug: 36 Nuss 9,50 €, Proxxon Drehmomentschlüssel 95,- €
Hebebühne Selbsthilfewerkstatt 20,-

Hinterachse:
2x Meyle Radlagersatz 31,- €
1x SKF Radlagersatz 26,- €
2x Meyle Tonnenlager 30,- €
2x Lemförder Längslenker Lager 13,- €
2x Meyle Stabistangen 10,- €
2x Antriebswellen-Manschetten von Febi/Bilstein 30,- €
2x BMW Spritzbleche 56,- €
3x BMW Rohrleitungen 45,- €
1x BMW Original Diff-Lager 35,-
3x Bremsschläuche 30,- €
diverse BMW Original Muttern & Schrauben 25,-
2x ATE Powerdisc Bremsen mit Belegen 107,68 €
2x ATE normale Bremsen mit Belegen 51,- €

Arbeitszeit
15 h Vorderrachse
20 h Hinterrachse

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